Ринок автомобільних перевезень в 2010 році в блозі Всюдисущий маркетинг · від kseniya_www · додано 27.08.2010 20:45

Столичний міжміський ринок пасажирських автоперевезень

Столичний ринок пасажирських автоперевезень знову почало лихоманити. За дев'ять місяців 2009 р., в порівнянні з аналогічним періодом 2008 р., пасажиропотік скоротився в середньому на 20%. Причини - несприятлива кон'юнктура і адміністративний тиск. Як результат, приватні перевізники почали покидати ринок. Якщо навесні в столиці обслуговуванням пасажирів займалися 62 приватних компанії і 8 комунальних парків, що входять в структуру КП "Киевпастранс", то за станом на початок листопада 2009 р. з ринку пішли мінімум три компанії, що вирішили відмовитися від цього бізнесу назавжди. Здали нерви у підприємців, що використовують для перевезення пасажирів переважно орендовані автобуси, : без власної інфраструктури, у відсутність кредитів і оборотних коштів, необхідних для ремонту і щорічного оновлення мінімум 15% рухомого складу, говорити про позитивну рентабельність перевезень не доводиться.

Втім, за словами окремих гравців, покинути цей ринок їх змусила і втрата інтересу до цього виду господарської діяльності. "Я, например, нисколько не жалею, что еще в сентябре продал свою компанию, включая и право обслуживания маршрутов, одному из крупных представителей пасажиро и грузоперевозки по Украине за символическую цену", - признається Володимир Трофимов, колишній директор ТОВ "Орбіта-транс".

Перевізники не виключають, що до кінця роки список охочих піти з ринку поповниться декількома дрібними компаніями, а їх маршрути будуть виставлені на конкурс. Але, швидше за все, на цьому все не закінчиться. Підприємці побоюються, що вже наступного року столична влада почне виживати з ринку більших операторів, перевівши їх маршрути на обслуговування комунальними підприємствами.

Подібні побоювання мають під собою реальний грунт. Після деякого затишшя, викликаного кризою, поновилися розмови про поповнення транспортного парку столиці напередодні Євро-2012. За словами Миколи Ламбуцкого, генерального директора КП "Киевпастранс": "Сейчас наше предприятие находит кредиты и ведет переговоры по закупке маршрутных такси в Киеве с лизинговыми компаниями". Як заявив перший заступник голови КМДА Анатолій Голубченко, столична влада має намір наступного року виділити для цих цілей не менше 200 млн грн.за рахунок субвенцій з державного бюджету і міської казни. При цьому чиновники КП не приховують, що автобуси, які будуть придбані передусім для вирішення проблеми перевезень на соціальних маршрутах, обслуговуватимуть і найбільш рентабельні комерційні маршрути, де передбачається висока вартість проїзду за відсутності перевезень пасажирів пільгових категорій. І це при тому, що, на відміну від приватних візників, комунальники щорічно отримують не менше 100 млн грн. дотацій на обслуговування пільговиків.

Міжміські перевезення

Для того, щоб навести порядок на ринку міжміських пасажирських автоперевезень, великі перевізники пропонують прибрати з нього "спрощенців". Зрозуміло, що останні категорично не згодні. Ринок пасажирських міжміських перевезень страждає від надлишку пропозиції. Якщо в 2008 р. його учасниками були приблизно 50 тис. перевізників, то за станом на 01.06.10 р. внаслідок дроблення великих АТП, працюючих в режимі регулярних перевезень, і виходу на ринок нових учасників регулярних спеціальних і нерегулярних перевезень (так званих "маршрутчиків"), кількість перевізників, що мають ліцензію або ліцензійну картку, досягло 70 тис. Нові гравці багато в чому хаотично формують маршрутну мережу і збільшують парк машин : загальна кількість рухомого складу зросла майже на 30% і перевищило 170 тис. автобусів.

Доля нових транспортних засобів складає усього 6-10%, вік більш ніж половини автобусів перевищує 10 років, а середній знос рухомого складу - 70%. До того ж велика частина мікроавтобусів, що переобладнуються з іноземних вантажних автомобілів, взагалі не має права працювати на далеких рейсах. Порядком визначення класу комфортності і місткості автобусів, затвердженим наказом Минтранссзв'язку №285 від 12.04.07 р. автобуси місткістю до 28 місць рекомендовано використовувати тільки на рейсах протяжністю близько 150 км, тоді як перевізники, працюючі в нерегулярному режимі, перевозять на своєму транспорті пасажирів на набагато більші відстані. Такі конкуренти регулярним перевізникам ну дуже не подобаються.

Ще до кризи більшість регулярних перевізників скаржилися на плутанину у формуванні маршрутів, нерівні умови роботи на ринку в порівнянні з перевізниками, працюючими в режимі регулярних спеціальних і нерегулярних перевезень, відсутність ринкової тарифної політики, субвенцій за перевезення пільгових категорій пасажирів і так далі. Криза ж не лише посилила ситуацію, але і посприяла заміщенню регулярних перевізників "маршрутчиками".

Фахівці пояснюють це тим, що ні Минтрансзв'язку, ні місцева влада, виступаюча замовниками регулярних перевезень, не змогла економічно обгрунтувати необхідність організації нових маршрутів. Нерідкі випадки, коли обидві категорії замовників (особливо це стосується місцевої влади), дублюючи один одного, відкривали паралельні маршрути.

За словами Георгія Каплата, директора ВАТ "Маріупольавто" " Некоторые кампании маршрутных такси Донецка, выигравшие конкурс, отказались работать на семи из 10 новых внутриобластных маршрутов, открытых в прошлом году в нашей области, так как они оказались нерентабельными" (Донецька обл.; з 1976 р.; 100 автобусів).

Аналогічна ситуація спостерігається і на міжобласних маршрутах: із-за ущільнення графіку відправлень з автостанцій і конкуренції з боку "маршрутчиків" середнє завантаження автобусів на самих ходових маршрутах зменшилося з 65% до 40%. Втім, постраждали і самі нерегулярні перевізники. "Якщо раніше на нашому маршруті вирушало 4-5 автобусів в годину, то тепер - не більше трьох", - говорить Сергій Нечаев, приватний підприємець (м.Кривой Ріг; з 2006 р.; 5 автобусів).

Щоб залишати коментарі, необхідно авторизуватись.